La vélopolitik à la conquête des villes du monde ?

L’immixtion du vélo dans les villes ne relève plus aujourd’hui de l’anecdote. La place de ce moyen de transport s’est depuis plus de deux décennies réaffirmée dans les centres urbains des plus grandes villes du monde. Ce phénomène, nous l’avons appelé « vélopolitik ». On pourrait le définir comme l’ensemble des politiques menées par un groupe d’individus, une ville ou un État, en faveur de la promotion du vélo utilitaire – comme moyen de locomotion – dans le but de maîtriser le territoire autrement et d’assurer la transition vers un modèle de développement durable.

Comment une politique cycliste peut-elle contribuer à une redéfinition d’un environnement entièrement réfléchi en fonction de la voiture ? Comment est-ce qu’une initiative citoyenne et politique contribue-t-elle à la réappropriation du territoire ? Quelles ont été et sont les démarches des différentes villes pour adapter les mobilités en leur sein ? Ce sont autant de questions qui nous montrent les enjeux récents que recouvre cette pratique parfois jugée futile ou bobo mais qui amorce une redéfinition des intérêts et des paysages urbains.

Voiture – vélo quel équilibre dans nos métropoles ? quels enjeux ?

L’appel au respect de l’environnement prend de plus en plus de place dans les débats publics, et aujourd’hui plus encore à l’approche de COP21 qui se tiendra fin novembre-début décembre à Paris. L’utilisation du vélo comme un moyen de locomotion semble apposer une précieuse brique à l’édifice du développement durable. C’est humblement qu’il répond aux problèmes de congestion, de pollution de l’air visible et palpable des petites et grandes rues à 8h00 et à 18h00 ainsi qu’au manque d’espace de stationnement. Parallèlement, depuis une cinquantaine d’années, le transport automobile s’est multiplié et individualisé, devenant de fait un obstacle à lui-même et entravant la mobilité générale.

Si la question de l’automobile se confronte au cyclisme urbain, c’est qu’elle pose un problème à la fois environnemental et pratique. L’association belge « Pro Velo » a fait le calcul : en une heure, sur un espace de 3,5 mètres en ville, sept fois plus de cyclistes que de personnes qui se déplacent en voiture sont capables de circuler. Les bénéfices liés à l’usage du vélo sur l’environnement sont étroitement liés, voire indissociables du bien-être du cycliste et de la collectivité. Cette année, l’Assemblée nationale française estimait que si les déplacements à vélo passaient de 12 à 15% du total des déplacements dans le pays, « les économies de dépenses de santé qui représentent déjà 5,6 milliards d’euros par an pourraient s’élever à 15 milliards par an ».

La diffusion planétaire du vélo utilitaire : un indice du développement socio-économique des pays du monde ?

Si le vélo s’impose dans certains paysages routiers, les infrastructures cyclables ne se développent pas au même rythme partout et peuvent présenter un caractère exclusif aux villes les plus développées. Les raisons sont géographiques, socio-économiques ou encore culturelles.
Selon un rapport de la Commission européenne, le climat et le relief jouent un rôle important dans l’acquisition d’infrastructures cyclables. Une ville peut être moins encouragée à développer des voies cyclables si son territoire est trop incliné, sa météo peu clémente et ses saisons radicalement opposées. Toutefois, quand le vélo s’impose unilatéralement, les municipalités n’ont d’autre choix que d’aménager des espaces cyclables sécuritaires. À Montréal, la saison du Bixi, le vélo en libre-service (VLS), s’étend du 15 avril au 15 novembre seulement, le nombre d’utilisateurs étant trop faible durant l’hiver en raison du froid et des chaussées parfois enneigées ou glissantes. Or, des voies blanches ont été mises en place et les pistes cyclables des grandes artères sont entretenues pour les quelques 320 passages quotidiens entre décembre et mars. Toujours est-il que des villes géographiquement et climatiquement plus propices au cyclisme ont une part modale annuelle élevée de déplacements à vélo, contrairement à Montréal, où seulement 2% des déplacements se font à vélo. Pour Amsterdam il s’agit de 38% et dans son centre, cela s’élève à 50%.
Une telle disparité du cyclisme entre les centre-villes, leur couronne et leur banlieue remet en question le caractère égalitaire du vélo. Dans les pays développés, la généralisation de la voiture couplée à la gentrification des quartiers populaires a favorisé l’étalement urbain, posant ainsi le problème de la distance entre résidence et travail. En effet, à bicyclette, le temps moyen de déplacement à New York est de 35 minutes, mais il est au moins deux fois supérieur lorsque la résidence est à l’extérieur de la couronne, de quoi en décourager plusieurs. Le problème de la distance est combiné à l’insuffisance des infrastructures cyclistes, comme c’est le cas dans les banlieues hispanophones et pauvres de Denver et de Los Angeles, ce qui décourage l’utilisation du vélo comme moyen de transport chez les minorités ethniques.  Toutefois, certaines municipalités tentent de répondre à ce problème afin que le vélo ne devienne pas le privilège des riches ou uniquement des citadins. Les Pays-Bas ont été les précurseurs d’ « autoroutes » pour cyclistes reliant les banlieues aux centres-villes, ou encore des villes entre elles, et créant des ronds-points réservés aux vélos. Londres, Bruxelles et Strasbourg emboîtent le pas aux Hollandais. En 2000, l’Afrique du Sud met en place un programme pour faciliter le cyclisme en milieux ruraux ou péri-urbains. Enfin, dans une démarche d’aide humanitaire, des programmes se chargent de récupérer des vélos inutilisés et de les envoyer là où ils sont nécessaires. L’organisation Re-Cycle en collecte en Angleterre pour les redistribuer entre autres au Kenya et en Namibie, dans des villages isolés, pour faciliter le quotidien des habitants.

L’enjeu culturel s’ajoute finalement aux limites d’une vélopolitik. La dimension culturelle soulève le problème de la reconnaissance dans certaines villes dont le territoire favorise encore trop les automobilistes au détriment des cyclistes et des piétons, comme c’était le cas pour Dublin encore récemment. À Kampala, les rues sont considérées extrêmement dangereuses pour le vélo, sa part modale étant de 60% des transports quotidiens, en raison des chaussées boueuses et recouvertes de nids de poules. Mais les territoires se développent et les cultures évoluent. Comment ces changements sont-ils propulsés par les politiques publiques et les mouvements citoyens ?

Comment concrétement mettre en place la vélopolitik ?

D’après le Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques  français (CERTU) « la part des différents modes utilisés pour les déplacements réalisés dans les agglomérations françaises présente généralement les mêmes ordres de grandeur d’une agglomération à une autre. La voiture représente environ de 55% à 65% des déplacements, la marche entre 25% et 30%, les transports collectifs un peu moins de 10% ». Face à ce constat, on pourrait penser qu’appliquer à l’échelle nationale une politique qui favoriserait les modes de transports alternatifs (à la voiture) et notamment l’utilisation du vélo, serait chose aisée. Un même modèle pourrait être applicable à un grand nombre d’agglomérations qui présentent les mêmes réalités quant à la répartition des modes de déplacements. Or, dans la pratique, ce n’est pas tout à fait le cas. Peu de mesures contraignantes à l’utilisation généralisée de la voiture sont applicables. De ce fait les politiques publiques, comme le « Plan vélo » peut en être un exemple en France, s’attachent plus particulièrement à des encouragements en faveur d’une transition cycliste. Ce même constat s’observe dans les agglomérations du monde entier.

Cependant, quelques mesures étatiques ou prises localement à l’initiative des villes montrent une volonté plus forte d’imposer d’en haut le vélo :

-En France, la loi Grenelle II (juillet 2010) rend obligatoire la création de parcs à vélos dans les nouveaux immeubles de bureaux et d’habitations ; une réduction d’impôt pour les entreprises qui mettent à disposition de leurs salariés des vélos pour leurs déplacements quotidiens et une indemnité kilométrique pour les salariés qui se rendent sur leur lieu de travail à vélo. La multiplication des pistes cyclables ainsi que le passage dans certaines villes à une vitesse de 50 km/h à 30 km/h semble avoir sensiblement augmenté l’utilisation du vélo.

-A Madrid, les autorités ont choisi de limiter le nombre de voitures pouvant accéder au centre­-ville. Depuis janvier 2015, les automobilistes qui circulent sans autorisation dans le centre-ville sont taxés d’une amende de 90 €. En restreignant l’usage de l’automobile, la ville entend encourager d’autres modes de déplacements.

-A Dublin, le conseil de la ville a dévoilé un plan redessinant les transports publics afin de bannir la voiture autour de College Green, avec l’idée de créer une place en face de Trinity College où ne seraient autorisés que les piétons, les cyclistes et les transports publics.

-A Londres, le maire Boris Johnson a annoncé la création de voies spécifiques pour les cyclistes. La construction de la première est prévue pour mars 2016, elle reliera Tower Hill à Acton en passant par la City, Big Ben et Buckingham Palace (soit environ 30 km de voie cyclable). De plus, le péage à l’entrée de la ville a fait doubler le nombre de cyclistes entre 2003 et 2013.

-Dans des pays où la pratique du vélo est déjà très implantée comme le Danemark et la Norvège, le marquage vélo a été rendu obligatoire. Il s’agit de la gravure d’un numéro sur le cadre qui renvoie à un fichier centralisé. C’est un processus efficace pour lutter contre les vols.

Pour mesurer l’implantation de la vélopolitik dans les villes, il est aussi possible d’utiliser ce que l’on pourrait nommer « l’indice VLS ». Il correspond à la présence dans ces villes du système de vélo en libre-service. Il s’est multiplié depuis les années 1990, s’imposant d’abord en Europe avant de s’étendre au continent américain et plus récemment au continent asiatique. Les VLS s’appuient sur une coopération entre secteur public et entreprises privées. Un des leaders dans leur aménagement est l’entreprise JCDecaux qui a réalisé dans le monde plus d’une vingtaine d’installations (à Luxembourg, Vienne, Dublin, Göteborg, Barbane, Kazan…).

Depuis 2008, date à laquelle les autorités ont investi dans le programme de vélopartage à Hangzhou, la Chine est le pays qui compte le plus de vélos en libre-service. Ils sont aujourd’hui plus de 400 000, et la visée première de leur installation était de remédier aux problèmes de pollution que connait l’Empire du Milieu.

Le système s’est au fur et à mesure décliné à plusieurs échelles et sous différentes conditions. En Suisse, le système est mutualisé, ce qui fait qu’un abonnement au VLS de la société Publibike permet de donner accès à l’ensemble des vélos de 21 villes différentes rattachées au système. Certaines villes ont préféré encourager la location longue durée (un jour minimum au mois) plutôt que le système de VLS classique, ce qui réduit les coûts de fonctionnement, responsabilise davantage l’utilisateur. Au-delà de ces cas particuliers évoqués, on ne peut que souligner que ces systèmes de vélos partagés sont en train de conquérir le monde, redessiner les villes et les habitudes des citadins.

Une Europe avant-gardiste ?

A l’échelle européenne, il s’avère que la vélopolitik est particulièrement présente – et en gain constant d’efficacité. Le rapport « Ville cyclable, ville d’avenir » de Ritt Djerregaard, commissaire européenne pour l’environnement, permet de prendre conscience que l’Europe est porteuse d’une politique cycliste depuis plus d’une dizaine d’année et qu’elle tend à promouvoir des modèles de développement à l’ensemble de la communauté européenne. Une politique cycliste s’inscrit selon ses termes « dans le cadre des engagements internationaux de l’Union européenne dans les domaines de la réduction des émissions de gaz à effet de serre et de la législation européenne sur la qualité de l’air », un enjeu toujours au coeur de l’actualité.

Selon ce même rapport, il incombe aux villes de lancer les initiatives en faveur de l’utilisation du vélo afin de mobiliser les citoyens, de changer leurs habitudes. Ainsi, de nombreux aspects positifs à l’utilisation du vélo sont mis en valeur comme la réduction de la congestion, l’encouragement à la multimodalité et donc la revalorisation des réseaux de transports publics déjà mis en place par les villes, une meilleure fluidité du trafic avec une réduction de la pollution induite, une économie d’espace (stationnement et voirie pour automobiles) et une réduction des coûts qui y sont liés, une amélioration de la qualité de vie en ville (baisse des nuisances sonores, meilleure qualité de l’air et sécurité), une moindre dégradation du patrimoine…

En plus d’encourager les villes européennes à une transition cyclable, l’UE est pionnière dans la mise en place de réseaux de pistes cyclables dans le monde. La Fédération européenne des cyclistes en coopération avec des partenaires nationaux et régionaux gère aujourd’hui un réseau de 14 itinéraires cyclables, dit « EuroVélo » qui recense plus de 45 000 km de pistes. En 2020, il devrait totaliser plus de 70 000 km. Le statut international de ces routes permet de trouver des fonds pour les financer et leur donne une plus grande légitimité politique auprès des décideurs et des élus. Ce réseau européen de pistes cyclables a pour objectif de constituer des itinéraires européen pour le voyage à vélo. Toutefois, il peut bien évidemment servir à la mobilité locale, comme les déplacements domicile-travail à vélo par exemple.

Quelle place pour l’initiative citoyenne dans la transition cycliste ?

Les politiques publiques peuvent impulser un changement de pratique des citadins. On l’a bien vu, le nombre de cyclistes est croissant même si la part d’utilisation du vélo dans les trajets domicile-travail reste faible comparé aux autres modes de transport et dépend fortement de la localisation géographique de l’individu (part encore plus faible lorsque l’on s’éloigne des centre-villes). Or, d’après les calculs de l’ADEME, souvent, l’utilisation du vélo est compétitive face à la voiture : un déplacement automobile sur deux en ville fait moins de 3km ; un cycliste urbain roule en moyenne à 15km/h, un automobiliste à 14 km/h. Ainsi, jusqu’à 5 km de distance parcourue le vélo est systématiquement plus rapide que la voiture et reste compétitif jusqu’à 10 km de trajet. Gain de temps, faible coût, sont avec la santé et la réduction de la pollution, autant d’arguments qui ont permis d’augmenter la pratique du vélo dans les villes. Cependant, il est clair que cette transition cycliste fonctionne à différentes vitesses, selon les villes, et les pays (la part modale du vélo à Amsterdam dépasse les 50%, elle est de 15% à Strasbourg, première ville cyclable de France). De plus, si le nombre de bicyclettes vendues ne cesse d’augmenter, 89% se destinent au sport ou au loisir. La mobilité urbaine (vélo de ville, vélos à assistance électrique, vélo pliants) ne représente, selon les chiffres dévoilés par le CNPC, que 11% des vélos vendus, contre 9% en 2013.

Outre les initiatives politiques, la vision pro-cycliste est surtout portée par des associations et des lobbys, de plus en plus nombreux depuis les années 1970. En France, le collectif Vélorution apparaît et connaît un certain retentissement.

Plus récemment, l’initiative cycliste d’Alternatiba pour la Conférence de Paris sur le climat (COP21) met au coeur de la mobilisation écologiste le vélo. 4 cyclistes partis le 5 juin de Bayonne arrivés le 26 septembre en Île-de-France, après avoir parcouru plus de 5000 km en 180 étapes, passant par 6 pays, ont pu sensibiliser à leur action. Des milliers de cyclistes (membres d’associations environnementales et sociales, de syndicats, de clubs de sport, de groupes d’étudiants et de musiciens) ont pédalé à leur suite « pour faire entendre [leurs] voix par les dirigeants qui devront signer un accord international juste et ambitieux pour le climat », explique Jon Palais, 36 ans, animateur du mouvement Alternatiba. C’est souvent dans ce type de mobilisation que le vélo est mis en scène comme représentatif de la cause écologiste, comme une pratique alternative et moderne.

Les lobbys scandinaves, hollandais semblent plus puissants car ils ont su imposer leur vision dans leurs villes (se référer à l’article de Classe Internationale sur Copenhague). Olivier Razemon, journaliste du Monde qui tient la rubrique des transports parle, lui, d’un lobby européen qui « montre ses muscles ». En effet, les manifestations à vélo prennent de l’importance. A Vienne en juin 2013, près de 4 000 cyclistes s’étaient rassemblés pour la conférence annuelle de la Fédération européenne des Cyclistes.

Le vélo ou la mobilité 2.0 qui (re)dessine les villes de demain

Politiques de promotion du vélo et changement des pratiques ont permis de sensiblement modifier le territoire. Par exemple, depuis l’an 2000, la voiture a perdu 20% de la chaussée à Paris. Les VLS font désormais partis du paysage. Les villes développent les nouvelles technologies de communication pour se moderniser et répondent ainsi à une demande accrue liée aux changements des modes de transports. A Lyon, les adeptes de Vélo’v peuvent utiliser la « géovélo », un calculateur qui personnalise l’itinéraire avec choix entre parcours sportif ou balade et prévisions météorologiques. On en vient à imaginer la ville de demain : « avec 1/4 de piétons, 1/4 de vélos, 1/4 de transports collectifs et 1/4 de voitures, nous aurions une répartition idéale des transports » soutient Jean Sivardière, Président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT). Pour Eric Champarnaud, vice-président de BIPE, la ville de demain est indissociable d’ « une mosaïque de modes de transport et de services ».

Indéniablement, la vélopolitik s’est imposée dans nos métropoles et grandes agglomérations. Une réussite pour certains, un gouffre économique pour d’autres, cela reste une question de points de vue, d’objectifs propres à des acteurs différents et dont les intérêts divergent. Cette politique qui remodèle la ville et les habitudes de ses habitants se diffuse, les chiffres l’appuient, et continuera à s’étendre si les préoccupations environnementales s’affirment dans les politiques publiques. Il est certain que le vélo a son rôle à jouer dans la redistribution des cartes de la mobilité. L’interdiction des voitures au centre de la capitale norvégienne décrété en octobre 2015 n’en est qu’une illustration. D’une autre manière, l’ « indice vélo » peut se révéler un précieux outil pour observer l’évolution des pratiques et des installations urbaines. La mise en place d’une vélopolitik annonce une nouvelle manière de penser la ville, une redéfinition des enjeux liés aux déplacements urbains, une attention forte portée aux enjeux environnementaux. En dépassant l’échelle locale et sa pratique cantonnée à des déplacements en centre-ville, elle amorce aussi de nouvelles pratiques de loisirs et de tourisme qui permettent d’appréhender le territoire différemment.

Estelle Pouliot-Ménard
Maud Sampo-du Cray