Le naufrage de l’Erika, symbole des dérives de la marine marchande mondiale

Le naufrage de l’Erika, symbole des dérives de la marine marchande mondiale

Il y a aujourd’hui plus de 20 ans, le 12 décembre 1999, le pétrolier Erika faisait naufrage au large de la Bretagne. Cette catastrophe a permis de mettre en lumière de nombreuses pratiques de la marine marchande, qui bien que courantes et légales, sont discutables sur le plan fiscal comme social et ont en parti été à l’origine du naufrage du navire. Quelles sont ces pratiques, comment ont-elles émergé, et sont-elles encore d’actualité ? Voici quelques éléments de réponse.

photo pétrolier
Le pétrolier Monte Pelmo

Le 12 décembre 1999, le pétrolier Erika, qui transportait 30 884 tonnes de fioul lourd depuis le port de Dunkerque à destination de celui de Livourne, en Italie, a été pris au niveau du golf de Gascogne dans un gros temps. Celui-ci a entraîné un gîte important du bateau, c’est à dire une inclinaison transversale. Après s’être redressée, la coque du bateau s’est brisée en deux, et malgré une tentative de remorquage, le bateau a finalement coulé par 120 mètres de fond. Le fioul lourd qu’il transportait s’est alors répandu en mer. Des grandes nappes se sont formées,certaines s’étendant sur plus de 15 kilomètres. Avec le vent, elles se sont déplacées vers l’est et les côtes de la Bretagne.Ces nappes se sont rapidement fragmentées en plus petites nappes et ont disparu sous l’eau. Certaines personnes pensèrent alors que le pétrole n’atteindrait peut-être pas les côtes, comme la ministre de l’environnement de l’époque Dominique Voynet qui n’était « pas encore complètement certaine » que l’on puisse parler de catastrophe écologique. Des tentatives de pompage furent mises en place, mais elles n’eurent que peu d’effet, et le 25 décembre 1999, le pétrole atteignit finalement les côtes françaises. Du Finistère à la Charente-Maritime, il s’est répandu sur les côtes, causant la mort de 150 000 à 300 000 oiseaux selon l’ONG Green Peace. Les conséquence sur l’activité de pêche et sur la santé des riverains, bien que difficiles à mesurer, ne sont également pas à négliger puisqu’on parle de produits cancérigènes. Face à cette catastrophe, il s’agit de déterminer rapidement qui sont les responsables. Le capitaine du navire ainsi que son équipage sont rapidement innocentés. Selon le rapport Touret et Guibert, établi par la Commission permanente d’enquête sur les événements de mer (CPEM), l’équipage était « homogène » et « sa cohésion paraissait bonne ». Le capitaine disposait en outre « d’une solide formation maritime et d’une expérience de plus de 15 ans à la mer » et avait « en l’état de ses connaissances, rempli correctement ses fonctions ». L’état du navire est alors mis en cause, et après un procès fleuve de plus de 10 ans, la Cour de cassation valide finalement en septembre 2012 la décision de la Cour d’appel, condamnant l’affréteur TotalFina, le propriétaire de la cargaison, ainsi que la société de classification, l’armateur et le gestionnaire à de forts dommages et intérêts. Cette décision confirme ainsi la responsabilité pénale et civile de TotalFina.

La catastrophe de l’Erika pourrait être vue comme un événement exceptionnel. Mais elle fut précédée du naufrage du pétrolier Amoco Cadiz en 1978, toujours au large de la Bretagne, et suivie par le naufrage du pétrolier le Prestige en 2002, près des côtes de la Galice en Espagne. Ces trois cas différents présentent plusieurs points communs : l’Amoco Cadiz était immatriculé au Libéria, l’Erika à Malte et le Prestige aux Bahamas. Pourtant rien ne semblait lier ces bateaux avec les États de leur pavillon respectif : L’Amoco Cadiz avait été construit en Espagne et était exploité par une compagnie pétrolière américaine, l’Erika avait été construit au Japon et était exploité par une compagnie française, et le Prestige sortait aussi d’un chantier naval japonais et était utilisé par une société russe immatriculée en Suisse. L’âge de ces bateaux est également proche : mise à part l’Amoco Cadiz, dont la construction datait de 4 ans au moment de son naufrage, le Prestige et l’Erika étaient respectivement âgés de 26 et 24 ans. Finalement, et toujours mise à part l’Amoco Cadiz, le Prestige et l’Erika n’appartenaient pas aux compagnies pétrolières qui les affrétaient, mais à des sociétés respectivement basées au Libéria et à Malte, et dont le propriétaire est une société maltaise détenue par deux sociétés libériennes elles-mêmes propriétés d’une société italienne dans le cas de l’Erika. Le navire est utilisé selon un système appelé le tramping, c’est-à-dire la navigation à la demande. Dans le cas du Prestige et de l’Erika, l’équipage était composé de marins internationaux recrutés par des agences.

Ce système, « très courant dans le domaine des transports maritimes des produits en vrac » selon le rapport Touret et Guibert, est symbolique de la dérive du transport maritime. Il est encore utilisé aujourd’hui, et permet ainsi aux acteurs de ce transport de s’affranchir de certaines réglementations et de diminuer leurs coûts. Il rend aussi plus difficile la détermination des responsables en cas de catastrophe, comme ce fut le cas pour le naufrage de l’Erika.

 

Les pavillons de complaisance, générateurs d’une triple économie sociale, fiscale et réglementaire

Au cours de ses 24 ans de navigation, le pétrolier Erika a changé huit fois de nom et trois fois de pavillon, prenant successivement celui du Panama, du Liberia et finalement de Malte. Ces trois pays possèdent des pavillons que l’on qualifie « de complaisance ». En 1974 l’International Transports Workers Federation (ITF) en donnait la définition suivante : « navires pour lesquels la propriété réelle et le contrôle se situent dans un pays autre que celui des pavillons sous lesquels ils sont immatriculés. » Enregistrer un bateau dans un de ces pays était à l’époque, comme aujourd’hui encore extrêmement facile : cela peut être réalisé dans une ambassade ou un consulat du pays en seulement quelques heures. Surtout, cela permet aux armateurs de réaliser des économies importantes par rapport à un enregistrement dans un État n’étant pas « complaisant ». De nombreuses agences, telles que Anchor Corporate Services Limited ou Malta Yacht Registration proposent ainsi leurs services d’enregistrement de bateaux sous pavillon maltais, non seulement pour le transport mais aussi pour la plaisance, en vantant les bas prix d’enregistrement. Mais cela n’est pas l’unique avantage que procure un « pavillon de complaisance » : il permet également d’échapper aux réglementations nationales et internationales, notamment en termes de droit du travail. Ces États n’exigent en effet ni protection sociale ni conventions collectives pour les membres d’équipages. C’est ainsi que le Liberia, où est immatriculée une grande partie de la flotte des Etats-Unis, ne reconnaît pas le droit de grève et n’a pas ratifié les conventions maritimes de l’Organisation Internationale du Travail avant 2006. Selon un rapport de l’ONG Attac publié en 2003 et intitulé Le transport maritime : un exemple de la mondialisation libérale, enregistrer son bateau dans un « État complaisant » permettrait de diminuer de plus de 60% les frais d’équipage. Il est ainsi possible d’engager des marins plurinationaux via une agence, comme ce fut le cas pour l’Erika, dont l’équipage était constitué d’Indiens. Cette pratique dite du manning permet de réaliser d’importantes économies puisque le droit du travail et de la sécurité sociale qui est applicable aux marins n’est pas celui de l’État du pavillon mais celui de l’établissement de ladite société, en l’occurrence en Inde pour l’Erika. Toutefois, ces choix peuvent avoir des conséquences importantes pour la sécurité :  les conditions de travail pénibles s’ajoutant aux salaires dérisoires perçus par les marins entraînent une fatigue physique et mentale non négligeable qui peut être la cause d’accidents graves Même si des réglementations importantes avaient été mises en place par l’OMI à cette époque, le fait que les « États complaisants » ne les aient pas ratifié permettait aux propriétaires de s’en affranchir. L’État du pavillon est également choisi pour des taux d’imposition plus bas, ou pour des facilités juridiques. Dans le cas de Malte, les actionnaires de l’Erika, bien qu’imposés à hauteur de 35%, pouvaient être remboursés par l’Etat, ce qui leur permettaient de n’être taxés qu’à hauteur de 5%. Ces avantages multiples ont permis aux micro-États complaisants de devenir les leaders mondiaux en matière de transport maritime. Ainsi, les dix principaux pavillons de complaisance sont passés de 9% de la flotte mondiale en 1955 à 56,5% en 1998. Selon une étude sur les transports maritimes de 2015 parue lors de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, ils représentait alors 71% du tonnage total de la marine marchande. Les compagnies pétrolières ont particulièrement recours à ce système, qui s’est accompagné en parallèle d’une externalisation du transport des produits pétroliers.

Toutefois, le système des pavillons de complaisance n’a pas toujours été la norme. Jusque dans les années 1970, la marine mondiale était dominée par quelques grandes nations. Celles-ci s’occupaient de la construction et de l’exploitation des bateaux sous leurs propre pavillon, ce qui était un gage de sécurité et de normes sociales avantageuses pour les marins. Les compagnies pétrolières possédaient alors leur propre flotte, qui gérait le transport de pétrole. Mais plusieurs changements sont survenus. Tout d’abord les exportations ont augmenté plus rapidement que la production mondiale. Il est ainsi estimé que les exportations ont augmenté quatre fois plus rapidement que la production sur la période 1990-1997. Cela est dû notamment à la multiplication des flux entre les différentes firmes des entreprises transnationales, mais également à la multiplication des échanges, des ventes et des reventes du fait du système de trading financier, faisant parfois changer plusieurs de fois de propriétaire une cargaison avant que celle-ci n’arrive dans un port. Devant cette augmentation des transports, il était nécessaire pour les entreprises de diminuer leurs coût. Ceci explique donc l’utilisation toujours plus longue des bateaux, afin d’en amortir le coût et de réaliser plus de bénéfices. C’est ainsi qu’en 2002, 60% des bateaux de la flotte mondiale étaient âgés de plus de 15 ans. L’Erika, âgé de 24 ans au moment de son naufrage, en est un bon exemple. Cela représente évidemment un risque pour la sécurité, avec des bateaux de plus en plus vieux et toujours extrêmement sollicités. Ce vieillissement des bateaux s’est accompagné de l’utilisation accrue des pavillons de complaisance. Face à cette perte indéniable de souveraineté, mais aussi de revenus issus des impôts sur les sociétés, les Etats auraient pu réagir en imposant que cette pratique cesse et que les bateaux soient enregistrés dans les pays des entreprises qui les employaient. Mais les Etats décidèrent au contraire de répliquer en créant leurs propres pavillons alternatifs afin de maintenir la compétitivité de leurs flottes. C’est ainsi que la France créa en 1986 le pavillon des îles Kerguelen, dépendant depuis 2005 du registre international français, le RIF. Les bateaux naviguant sous ce pavillon sont tenus d’employer au moins 35% de marins issus des pays de l’Union Européenne s’ils disposent d’une aide fiscale à la mise en navigation, et 25% s’ils ne disposent pas de cette aide. Mais ce quota est calculé par rapport à la « fiche d’effectif », un document indiquant le nombre de personne minimale se trouvant sur le bateau, qui est la plupart du temps dépassé. Pour tous les autres marins, l’embauche est réalisée grâce au manning et le droit du travail qui s’applique à eux est celui du pays d’origine des agences de recrutement, et est souvent bien moins protecteur que le droit français. Le Royaume-Uni possède également son pavillon alternatif de l’île de Man. Cette pratique est donc une forme de dumping social et fiscal instauré par les États sur leur propre territoire, avec des conséquences importantes puisque la création de ce pavillon fut en partie à l’origine d’une importante diminution de marins français, dont l’emploi était devenu trop cher par rapport à celui des marins étrangers.

 

Armateur, affréteur, société de classification, propriétaire : la tentative de déresponsabilisation des acteurs

L’Erika était un navire battant pavillon maltais. Il était la propriété d’une société maltaise, elle même détenue par deux sociétés basées au Liberia, qui s’étaient constituées en 1995 en une troisième, Tevere Shipping. Le rapport Touret et Guibert ajoute que l’identité des personnes physiques ou morales possédant le capital de cette société « n’a pas été établie avec certitude ». Mais ces personnes n’étaient de toute façon pas responsables du navire, puisqu’elles avaient mandaté un gestionnaire nautique, Antonio Pollara, dirigeant de l’entreprise Panship pour « suivre l’ensemble des aspects techniques de l’exploitation du navire » et était responsable en vertu du Code de gestion de la sécurité maritime, toujours selon le rapport. Les propriétaires du navire rémunéraient également une société de classification, Rina (Registro Italiano Navale), afin de classer et certifier le navire. L’équipage avait été fourni par une agence de recrutement indienne. Les propriétaires inconnus avaient loué l’Erika à un affréteur qui était enregistré aux Bahamas mais qui opérait depuis la Suisse. Cette société affrétait le bateau au voyage, sur le modèle du tramping, ce qui faisait d’elle l’armateur disposant. Cet armateur disposant avait à son tour engagé un agent maritime basé en Suisse, qui était chargé de donner les ordres de route lors des voyages. Le navire était assuré par une compagnie londonienne enregistrée aux Bermudes, P&L club, chargé d’assurer de manière limitative les dommages qui auraient pu être causés à l’environnement et aux tiers. Lors de son naufrage, le bateau avait été affrété par la société française TotalFina pour le transport d’une cargaison lui appartenant, et plus précisément par ses filiales Total International Limited et Total Transport Corporation, respectivement basées aux Bermudes et au Panama. Cette société disposait de son propre service de contrôle des navires avant affrètement. Celui-ci a été réalisé par l’intermédiaire d’un courtier vénitien agissant pour le compte de TotalFina, et d’un courtier londonien agissant pour le compte de l’armateur disposant. Outre le fait que tous les acteurs en présence soient basés dans des paradis fiscaux ou au moins dans des Etats à fiscalité très avantageuse, on peut également noter l’incroyable complexité de ce dispositif. L’armateur italien, Giuseppe Savarese, a nié pendant le procès être propriétaire du bateau. Celui-ci avait été acheté par Tevere Shipping, une société d’armement, en 1996. Cette société avait pourtant été créé en 1996 à partir de deux sociétés libériennes, qui étaient détenues par Savarese. Mais comme il l’a bien précisé pendant son procès en 2009, il « ne possédait personnellement aucun navire », puisque c’était Tevere Shipping qui détenait l’Erika, pour qui il agissait uniquement en qualité de gestionnaire commercial. Ce tour de passe-passe a été jugé « complexe » par le Rapport Touret et Guibert, qui a également estimé qu’il ne « facilitait pas la claire perception des responsabilités propres à chacune des parties concernées. » Pourtant ce type de montage est jugé « hyper-classique » par Isabelle Corbier, avocate spécialiste du droit maritime. Au delà de dire que ce dispositif ne « facilite pas la claire perception des responsabilités propres », il ne serait pas exagéré de parler d’une grande opacité rendant l’identification des responsables difficile. C’est d’ailleurs précisément le but recherché, et ce depuis que l’externalisation du transport maritime s’est généralisée.

Le recours accru aux pavillons de « complaisance » s’est en effet accompagné d’une externalisation du transport maritime par les entreprises, et particulièrement par les compagnies pétrolières. Lors des naufrage des pétroliers Amoco Cadiz en 1978 et Exxon-Valdez en 1989, les deux compagnies pétrolières AMOCO et ExxonMobil sont condamnées à payer des réparations importantes aux victimes des pollutions. Ces deux affaires poussent alors les majors pétrolières à se débarrasser de leur flotte et à avoir recours à des navires sur la base du tramping, afin de diminuer leurs coût mais surtout de ne plus être responsables en cas de naufrage. Ils avaient déjà commencé à externaliser ce service après le choc pétrolier de 1973. Les armateurs indépendants basés dans les grandes nations maritimes comme la Grèce, le Royaume-Uni et les Pays-Bas profitent donc de ce phénomène. C’est à ce moment là qu’ils auront massivement recours à l’immatriculation sous des pavillons de complaisance. Il était ainsi estimé en 2001 que c’était les armateurs grecs qui possédaient la flotte la plus importante du monde. Cette flotte représentait 63% des immatriculations de Malte. Ce système permet ainsi aux compagnies pétrolières, devenues simple affréteur, de rejeter toute la responsabilité d’un éventuel naufrage sur l’armateur. En effet, en vertu de la convention de Bruxelles de 1969, modifiée en 1992, il incombe au propriétaire du navire d’assurer sa gestion et les dommages d’une éventuelle pollution. C’est d’ailleurs cette même convention que M. Thierry Desmarest, le PDG de TotalFina de l’époque, a invoqué pour rejeter toute responsabilité de TotalFina dans le naufrage de l’Erika. Ce dispositif permet également de protéger l’armateur. Dans le cas de l’Erika, les propriétaires rémunéraient Rina, une société de classification. Celle-ci avait inspecté l’Erika en novembre 1999, soit un mois avant le naufrage, et signalé la nécessité de retirer la certification du bateau. Il ne pouvait naviguer que jusqu’au 1er janvier de l’année 2000, date après laquelle il devrait subir des réparations profondes, comme l’expliquait Corinne Lepage, ancienne ministre de l’écologie et avocate des victimes de la marée noire provoquée par le naufrage de l’Erika en 2014 au micro de France Inter. Mais il était tout de même autorisé à naviguer le 12 décembre 1999 lorsqu’il s’est brisé en deux. Il est également à noter que le bateau a été suivi tour à tour par quatre sociétés de classification différentes, ce qui peut faire craindre une discontinuité dans son évaluation et son suivi. On peut également mettre en doute l’autonomie et l’impartialité d’une société de classification payée par l’armateur, qui peut décider de se passer de ses services dans un système concurrentiel.

 

Des réponses inefficaces de la part des organisations internationales

Le naufrage de l’Erika a eu comme effet la mise en lumière des dérives du système de transport maritime mondial. Cela a conduit l’affréteur TotalFina à être condamné sur le plan de la responsabilité pénale mais aussi civile. La société s’opposait pourtant au jugement de l’affaire par un tribunal français, estimant que le naufrage était survenu dans les eaux internationales et que l’Etat du pavillon, c’est-à-dire Malte, était le seul compétent. Mais la justice française répliqua que le dommage avait atteint les côtes françaises, et que de plus Malte n’avait pas les capacités suffisantes notamment en terme d’experts pour juger une telle affaire. Ce jugement a également permis la création d’une jurisprudence nouvelle, qui reconnaît les préjudices écologiques et la capacité des ONG et des associations civiles de s’en prévaloir afin de se porter partie civile. Total Bermudes qui affrétait alors le bateau n’a pas été condamné, contrairement à la société mère considérée comme la responsable de cette catastrophe. En outre, et malgré le fait qu’en vertu de la convention FIPOL (Fonds internationaux d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures) de 1992, l’affréteur ne doit pas être tenu à réparation en cas de pollution s’il n’a pas commis de faute grave, TotalFina a bien été condamnée à réparer les dommages causés, même si une simple erreur de négligence avait été constatée. L’affaire de l’Erika a également permis des avancées multiples sous l’égide de l’OIM. Ce naufrage accéléra la fin des bateaux à simple coque, comme l’Erika, par des bateaux à double coque. Une Agence Maritime Européenne fut également créée, avec pour mission d’oeuvrer à l’amélioration de la sécurité et de la sûreté maritime dans l’espace européen, ainsi que de prévenir et de répondre aux pollutions.

Néanmoins les mesures sont lentes à être adoptées. Cela est en partie dû à l’immobilisme des États. En effet, pour qu’une décision de l’OIM soit adoptée elle doit être ratifiée par un nombre minimum de pays représentant plus de 50% de la flotte mondiale. Hors, la majeure partie de la flotte mondiale est aujourd’hui enregistrée sous un pavillon de complaisance, ce qui complique fortement l’adoption de nouveaux règlements, mais aussi le respect des règlements précédemment édictés. Des mesures ont parfois été amorcées par l’Union Européenne. Ainsi, en 1993 déjà, le Parlement Européen avait demandé à la Commission Européenne d’interdire aux pétroliers de plus de 15 ans de mouiller dans les ports de l’Union. Il avait également demandé, déjà, l’interdiction des navires à simple coque dans les ports de l’Union. Mais la Commission s’était refusée à prendre de telles mesures, préférant s’en remettre aux règlements de l’OIM qui n’avait de toute façon pas la possibilité de produire ces conventions du fait du blocage des Etats abritant des pavillons de complaisance. Par ailleurs, il semble difficile pour l’Union de prendre une quelconque décision puisque elle abrite des pavillons de complaisance comme Malte, ainsi que les pavillons bis de la France, du Royaume-Uni ou de l’Italie. En 1986, une convention destinée à établir un « lien authentique entre navire et Etats d’immatriculation » fut adoptée sous l’égide de la Conférence des Nations unies pour le commerce et le développement (Cnuced). Une telle convention aurait eu pour but à terme d’en finir avec le système des pavillons de complaisance, qui alimentent la course au moins disant social entre les Etats et les pousse à assouplir sans cesse leur législation en ce sens, alimentant le dumping social, mais aussi fiscal. Mais elle ne fut jamais appliqué, faute de ratification nécessaire.

L’affaire de l’Erika illustre donc bien les dérives du système de transport maritime. Aujourd’hui Malte, depuis son entrée dans l’Union Européenne en 2004, a tenté d’améliorer ses pratiques, notamment en terme de contrôle des bateaux. Néanmoins selon le rapport “Forbes Tax et Misery” de 2008, Malte était le pays le plus attractif de l’UE en termes de fiscalité et de cotisations sociales versées par les entreprises. En outre de nombreux autres pavillons de complaisance sont beaucoup moins regardants, à l’image du Panama, du Liberia ou des Îles Marshall. Ces pratiques, bien que parfaitement légales, posent de graves problèmes sur le plan fiscal, environnemental et social et concernent l’ensemble du transport maritime mondial, dont le transport de container, et pas uniquement le transport pétrolier. Il est donc primordial d’y répondre de manière globale, d’autant plus que 80% des échanges mondiaux passent aujourd’hui par les mers et les océans.

 

Bibliographie

Le droit en soute : le dumping social dans les transports européens, rapport du Sénat, 10 avril 2014

Ces espaces hors la loi du transport maritime, Laurent Carroué, Le Monde Diplomatique, février 2000, page 24

Le transport maritime : un exemple de la mondialisation libérale, Attac, 2003

Complaisances, François Lille, Association Vacarme, 2002/2 n° 19, pages 105 à 110

Bermudes : Zéro impôt sur les sociétés, CCFD-Terre Solidaire, 10 décembre 2014

Rapport d’enquête sur le naufrage de l’ERIKA survenu au large de la Bretagne le 12 décembre 1999, Commission permanente d’enquêtes sur les évènements de mer (CPEM), janvier 2000

Avec les « Malta Files », « Mediapart » révèle les dessous des pratiques fiscales de Malte, Le Monde, 19 mai 2017

La concurrence dans le secteur des transports maritimes, Fabrice Riem, Revue Internationale de droit économique, 2012, n°26 page 31 à 56

L’Erika ou la monstrueuse année noire, Fabrice Drouelle, Affaires sensibles, France Inter, 1er octobre 2014

 

 

 

 

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