Congo-Océan, un lourd tribut à la modernité

Le Conseil représentatif des associations noires (Cran) saisissait en 2013 la justice dans une action civile contre l’État, Spie, Spie Batignolles et Clayax Acquisition, les trois entités héritières de la Société de construction des Batignolles (SNB), en charge de la construction de la ligne ferroviaire Congo-Océan reliant Brazzaville, la capitale de l’Afrique équatoriale française au port de Pointe Noire, sur le littoral atlantique.

L’administration coloniale française a lancé en juillet 1914 le projet de construction de cette ligne de chemin de fer, et c’est la Société de construction des Batignolles qui se charge alors des travaux commencés le 6 février 1921, employant des populations de toute l’Afrique Centrale pour pallier l’insuffisance de la main d’oeuvre locale. Selon Louis-George Tin, le président du Cran, «plus de 17.000 personnes ont trouvé la mort» sur ce chantier titanesque de 512 kilomètres, «des pertes liées aux conditions de travail et de transports» selon l’historien Olivier Le Cour Grandmaison qui décrit des «civils embarqués de force pour alimenter les chantiers».

Aussi, depuis plusieurs années, le Cran multiplie les attaques contre l’État français pour «crime contre l’humanité» afin d’obtenir des réparations. En 2013, il demande 10 millions d’euros à la Caisse des dépôts et consignations, en s’appuyant sur la loi mémorielle Taubira du 21 mai 2001 tendant à la reconnaissance de la traite et de l’esclavage en tant que crime contre l’humanité. Le président de la République, François Hollande avait alors exclu l’éventualité de toute réparation matérielle de l’esclavage, en mettant en avant la «paix des mémoires réconciliées».

Si en matière de justice le chemin de fer Congo-Océan est toujours en chantier, il est bel et bien achevé en Afrique, et la mémoire de sa construction reste vive dans les esprits africains. «Les deux voies ferrées reliant le Congo à l’océan Atlantique, le chemin de fer belge d’abord et le Congo-Océan, ont été de véritables cimetières pour la main-d’œuvre africaine», écrivait l’historien Elikia M’Bokolo. Comment s’est construite cette voie désormais tristement célèbre, comment expliquer ces difficultés qui ont coûté la vie à des millions d’Africains, quelle est la part de responsabilité de l’administration coloniale française dans le recrutement forcé, les conditions de travail des ouvriers et la situation sanitaire du chantier ?

LE PROBLÈME DE LA MAIN D’OEUVRE

Les besoins de main d’oeuvre du projet

Sur les 512 kilomètres du tracé définitif, la plus grande difficulté tenait à la traversée du Mayombe, un vaste massif forestier équatorial. A partir du kilomètre 60 et jusqu’au kilomètre 150, le terrain nécessitait des constructions que les ingénieurs jugeaient banales d’un point de vue technique, mais que le nombre et la localisation rendaient problématiques. Sur la section la plus accidentée de la voie, trente-six viaducs ou ponts importants, soixante-treize ponts d’une taille moindre et dix souterrains d’une longueur totale de trois kilomètres devaient être construits, pour permettre la traversée de ravins aux pentes abruptes et de marécages. Le déboisement partiel de cette dense forêt rajoutait aux efforts à fournir, et la pluie fréquente venait compliquer l’entreprise, en détrempant le sol argileux qui devenait alors meuble, glissant et instable. Le futur chemin de fer était divisé en plusieurs tronçons, dont la réalisation a été confiée à différentes entreprises privées. C’est la Société de construction des Batignolles (SCB) que le gouvernement missionne pour la construction des 172 kilomètres de la section côtière qui comprennent le Mayombe. La réalisation des infrastructures requérait un très grand nombre d’ouvriers. En 1926, le besoin de main d’œuvre était estimé à 107 000 journées de travail par kilomètre construit à travers le seul Mayombe ; en comptant les jours de repos, cela équivalait à 10 000 hommes au travail en permanence pendant trois ans et demi pour venir à bout des 90 kilomètres traversant la zone boisée.

L’utilisation de machines aurait fortement réduit le besoin de main d’œuvre, mais pour des raisons financières et pratiques, les constructeurs n’y eurent pas recours. Les considérations financières étaient liées au mode de rémunération utilisé par la Société de construction des Batignolles. Elle facturait ses dépenses à l’AEF qui les lui remboursait ensuite avec une majoration de 20%. En 1925, un autre mode de paiement entre en vigueur : les frais et bénéfices de l’entreprise sont calculés « d’après la quantité de travaux réellement exécutés conformément à une série de prix arrêtés entre les parties », selon les termes de la convention. Le Gouvernement étant responsable de l’entretien de la main d’œuvre, il eut alors tout intérêt à facturer la journée de travail au coût le plus bas possible. La SCB eut à payer moins de 3 francs pour une journée de travail qui revenait à 8,76 francs en 1925 à l’Administration et à 25,84 francs en 1930. Le faible coût de la main d’œuvre n’incitait pas à moderniser le chantier et le recours à de l’outillage fut rare ; les outils les plus simples firent longtemps défaut. L’administration coloniale finit par se rendre compte des problèmes que cette gestion posait pour les travailleurs. En 1927, elle s’entendit avec la SCB sur le prix de travaux faits à la machine, et en 1930, après de longues discussions, le gouverneur Raphaël Antonetti imposa la mécanisation du chantier ; la journée de travail fut remboursée à hauteur de 11,25 francs. Le petit outillage était utile et permit d’économiser de la main d’œuvre, mais les machines de taille importante, comme les pelles mécaniques, ne donnèrent pas satisfaction. Le terrain du Mayombe, ses ravins, ses roches et ses arbres ne se prêtaient pas à l’utilisation d’un tel matériel. En dehors du Mayombe, le terrain se prêtait davantage à l’utilisation de ces machines mais celles-ci renchérissaient le prix des travaux, compte tenu du faible coût de la main d’œuvre et du coût de l’acheminement des engins. La majorité des gros travaux : creuser les tunnels, couper les arbres, poser des rails de quinze à vingt mètres dont chaque mètre pesait une trentaine de kilos, se fait donc à la main.

L’AEF souhaitait des travaux rapides, d’abord parce qu’elle avait besoin de ce chemin de fer et ensuite parce que la décision de cette construction ayant déjà pris une quarantaine d’années, il ne fallait pas que la métropole se lasse de la lenteur du projet et cesse de s’en préoccuper. Cette injonction à la rapidité explique également le fort besoin de main d’œuvre. En 1922, un contrat signé avec la SCB prévoyait la construction des 172 premiers kilomètres en six ans et demi, avec des pénalités en cas de retard. En retour, la colonie s’engageait à fournir 8000 hommes. Cet arrangement s’est appliqué à partir de 1925. En juin 1927, la SCB avait atteint ce plafond de 8000 hommes, et avait encore besoin de bras. En effet, en plus des travailleurs consacrés à la construction de la voie, des hommes étaient requis pour assurer le ravitaillement, l’organisation, les transports, la construction et l’entretien des camps. Ainsi, en 1930, une moyenne de 7345 hommes était mobilisée pour les 4297 « travailleurs effectifs » que la SCB prenait en charge. Globalement, l’administration devait entretenir un nombre d’hommes 1,5 à 2 fois supérieur au nombre de travailleurs garantis mis à la disposition de la Société des Batignolles. Aux hommes requis dans le Mayombe venaient s’ajouter les travailleurs affectés aux 340 kilomètres de voie partant de Brazzaville et de Mindouli. Sur ce tronçon, l’Administration n’avait lié aucun engagement avec la Société des Batignolles, et les efforts à fournir étaient moindres en comparaison de ceux du Mayombe : la Division de Brazzaville n’eut besoin d’un volume de main d’oeuvre équivalent au tiers de celui du Mayombe.

Globalement, les besoins en main d’oeuvre pour réaliser la ligne Brazzaville-Océan dans les temps s’élevaient à 20 000 hommes constamment au travail. L’enjeu majeur était de déterminer s’il y avait des hommes en nombre suffisant et suffisamment proches du chantier pour pouvoir les mobiliser rapidement.

Les disponibilités locales restreintes

L’expérience du chemin de fer belge Matadi-Kinshasa (1890-1898) avait déjà montré la difficulté d’un tel recrutement. Les Belges étaient allés chercher de la main d’œuvre jusque dans les Antilles et avaient fait appel à la Chine qui avait envoyé des coolies (travailleurs engagés sous contrat issus des effectifs d’esclaves libérés), même si les plus gros effectifs vinrent des colonies anglaises de la côte occidentale africaine et, dans une moindre mesure, du Sénégal et de la Guinée.  

Dans le cas de la voie française, des études furent menées afin d’estimer le nombre d’hommes potentiellement mobilisables vivant dans les « circonscriptions » traversées par la voie. Ces circonscriptions comprenaient environ 70 000 hommes en 1921, 75000 en 1950, 77000 au plus. Sans les individus jugés « inaptes », ce nombre s’élevait à 60 000. Embaucher 20 000 hommes correspondait donc à la ponction du tiers de cette population masculine. Dans un premier temps, le Gouverneur général Augagneur crut ce recrutement possible. Trois plans furent instaurés en 1921 et 1923 pour l’organiser, mais ils ne permirent pas de couvrir les besoins réels, pas plus que le recours au travail forcé imposé en 1921. La levée de la main d’œuvre se fit rapidement difficile ; la réquisition d’hommes pour le chemin de fer ne laissait pas assez de bras pour s’occuper d’autres activités nécessaires au fonctionnement de la région et à la bonne mise en œuvre du chantier lui-même, comme l’agriculture, la relève des travailleurs ou l’acheminement des vivres. Les estimations de main d’œuvre disponible dans les régions limitrophes de la voie ferrée furent alors revues à la baisse : en 1923 on l’évalue à 10 000 hommes.

Cet état des lieux considère la main d’œuvre globale sur l’ensemble du chemin de fer, mais la situation était différente en fonction des zones traversées par la voie. Du côté de Brazzaville, la population vivant le long du tracé étant plus dense et les besoins moindres que dans le Mayombe, le recrutement local n’a pas posé les mêmes problèmes et fut adopté sur l’ensemble du tronçon. Pour répondre aux difficultés rencontrées dans le Mayombe, à savoir une densité de population très faible conjuguée à de gros besoins de main d’œuvre, il fallut recruter en dehors de la région. Le prélèvement de travailleurs sur l’autre partie de la ligne n’ayant pas suffit pas à combler le manque, les administrateurs envisagèrent alors un déplacement de main d’œuvre de très grande ampleur, au profit des chantiers du Mayombe.

LE PROCESSUS DE RECRUTEMENT

Cadre géographique du recrutement des travailleurs

Peu après son arrivée au poste de Gouverneur, A. Antonetti, qui se consacrait au chemin de fer, décide d’étendre la zone de recrutement des travailleurs : «nous renonçons au recrutement exclusif dans la zone traversée par le chemin de fer» écrivait-il dans un rapport du 13 octobre 1925. Dès lors, les autorités mettent en oeuvre la levée de 1000 hommes en Oubangui-Chari et un nombre égal dans deux circonscriptions qui dépendent du Tchad. Le recrutement est ensuite étendu au Tchad dans son ensemble, sous prétexte d’égalité des traitements entre les populations de la région. Au nord du Congo, le recrutement fut également élargi et les premiers hommes arrivèrent sur les chantiers avant la fin de la même année. Le Gabon fut la seule région soustraite au recrutement, puisqu’elle nécessitait déjà une main d’oeuvre nombreuse.

L’organisation du recrutement

Organiser des recrutements à grande échelle et à distance demande des méthodes d’organisation particulières, que l’administration met progressivement en place. D’abord, chiffrer les besoins et répartir le contingent en fonction de ceux-ci, même si les premières levées se font approximativement pour répondre rapidement à un besoin urgent de main d’oeuvre. Ensuite, la mission de lever et concentrer les hommes est confiée à des administrateurs de terrains qui doivent faire face à la résistance grandissante de la population. Pour les recrues de l’Oubangui-Chari et du Tchad, le déplacement se fait à pied jusqu’à Bangui où ils peuvent embarquer. Les hommes mobilisés dans le nord du Moyen-Congo gagnent la capitale par la route nord-sud, parcourant des centaines de kilomètres à pied avant d’être transportés en bateau. Ces voyages commencent le 15 mars 1925 et fonctionnent par cycles correspondant aux périodes de navigation sur l’Oubangui. La durée des voyages, à l’aller mais aussi au retour, est longue : plusieurs mois pour faire transiter les hommes de l’Oubangui-Chari aux chantiers, qui doivent souffrir non seulement le voyage mais aussi l’attente dans des points de rassemblement, des examens médicaux et des tris. La levée de ces hommes s’accompagne d’une sélection médicale de moins en moins stricte au vu de l’augmentation rapide du nombre d’inaptes, affaiblis par les conditions de voyage difficiles. Si au début de la campagne, chaque étape éliminait une nouvelle fraction d’inaptes, des médecins de brousse reçoivent en 1928 des instructions ne fixant plus que “pour chaque taille les minima de poids et de périmètre thoracique, en tenant compte des conditions particulières” selon le rapport de l’inspecteur général du Service de Santé dans son rapport d’août 1929.

La résistance au recrutement

Si dans le nord du Moyen-Congo, les administrateurs doivent faire face aux stigmates laissés par le recrutement de porteurs pour les colonnes du Cameroun pendant la guerre, dans le reste du territoire, le recrutement s’effectue sans incident notable au début de la campagne. Néanmoins, la situation évolue rapidement : lorsque les recruteurs partent en mission, des villages entiers prennent la brousse selon le rapport de tournée de Zanaga d’août 1929. Le long des côtes, les hommes se font embaucher dans les chantiers de Pointe-Noire pour éviter l’enrôlement dans le chemin de fer. D’autres villages encore profitent des régions où l’occupation administrative est trop lâche, comme le territoire de Zanaga qui accueillit une partie des déserteurs de la Bouenza-Louessé, ou le le nord du plateau du Mbé, devenu terre promise en 1928 du fait de l’absence de groupement administratif et d’obligation de recrutement. Pour pallier cet exode, la carte administrative fut remaniée, mais bientôt c’est le Gabon et le Congo Belge qui attirent les réfractaires. Sur 6832 hommes immatriculés en 1926, 585 sont manquants au départ de la capitale et la même année 6,1% des hommes du chantier s’échappent selon le rapport sanitaire de l’inspecteur Lasnet en 1928.

Devant cette résistance grandissante, l’Administration décide de recourir à la force et certains recrutements prennent l’allure d’une véritable chasse à l’homme. Dans une interview de 2006, accordée à Afrik.com, l’historien congolais Antonin Madounou explique : «L’administration (…) envoyait des miliciens armés dans les villages. (..) Les plus jeunes d’entre eux étaient capturés au lasso.» Du côté des villageois, la résistance dégénère aussi en violence ouverte, dont les affrontements de Djimber au Tchad en 1928 sont le point d’orgue. Un assaut mené par le chef de canton est arrêté par des jets de pierres qui font trois morts. Mais comment expliquer cette résistance au recrutement, et la terreur que celui-ci suscitait dans les villages ? L’appréhension des villageois suscitent des mythes rapportés par le Service de la Main d’Oeuvre en 1929 : «ceux qui verront la mer, pensaient les gens du Zanaga, contracteront une maladie mortelle». Au Tchad, M. de Copet, lieutenant gouverneur s’entend dire «qu’aller à Brazzaville pour couper la montagne, ce n’est pas bon, tous les hommes y meurent». A celà s’ajoute le fait que certains administrateurs auraient présenté le chemin de fer comme une mesure punitive pour faciliter la perception de l’impôt. Toutefois, cette explication ne rend pas compte des 6,1% de désertions sur le chantier lui-même et dissimulent un autre fondement bien réel : les mauvaises conditions de vie sur le chantier, les conditions de travail difficiles, les maladies… Les échos de cette situation reviennent vers les villages par le biais des déserteurs, des rapatriés en fin de service, ou des travailleurs réformés. Il faut certes prendre en compte un noircissement du tableau pour justifier les retours au village, mais des faits incontestables ne s’en trouvent pas moins à la base du refus de construire.

LA SITUATION SANITAIRE ET SON ÉVOLUTION

Une situation inquiétante largement médiatisée

Outre les difficultés de ravitaillement que connaissent les convois d’acheminement des travailleurs qui contribuent à la forte mortalité dans les chantiers, la situation sanitaire et son évolution sur le chantier attira les yeux de la métropole sur le projet Congo-Océan. Titrant « L’AEF ou la colonie rouge » ou encore « La macchébéisation d’une race », Robert Poulaine dans Le Temps ou encore Albert Londres dans Le Petit Parisien, alertent sur les taux de mortalité élevés du chantier. Les échos de cette littérature journalistique se propagent rapidement au Parlement où le gouverneur général, Antonetti, se voit publiquement qualifié d’« assassin », avant de se voir imputer le bilan de 20 000 morts par un député qui conclut alors «Triste bilan, Monsieur le Ministre. Il soulève la conscience des peuples civilisés». De même, les documents officiels corroborent une large part des pertes déplorées par la presse, précisément parce que l’indignation qu’elles suscitent encouragent les pouvoirs publics à dépêcher des missions de contrôle au Congo pour établir des statistiques de mortalité. Néanmoins, ces études, en essayant d’exprimer les pertes en valeur absolue, sont loin de s’accorder. Certaines prennent en compte les pertes au cours des voyages, d’autres pas, de même que la définition même de «perte» varie d’un rapport à l’autre. De même, lorsque les pertes sont exprimée en pourcentages de l’effectif, le taux obtenu semble s’appliquer à une masse d’hommes déterminée, alors que cet effectif se renouvelle progressivement. Aujourd’hui, on parle d’un nombre de mort compris entre 17 000 et 23 000 selon l’historien Elikia M’bolo, qui écrit : «les deux voies ferrées reliant le Congo à l’Océan Atlantique, le chemin de fer belge d’abord et le Congo-Océan, ont été de véritables cimetières pour la main d’oeuvre africaine.»

Responsabilité de l’État français

La question de la responsabilité de l’État français est capitale pour répondre aux interrogations qui subsistent dans la mémoire collective. Gilles Sautter, dans sa note sur la construction du chemin de fer Congo-Océan, parue dans les Cahiers d’études africaines, avance que de telles pertes étaient « évitables, mais pas dans l’improvisation ». En effet, tels qu’ils avaient été prévus en amont, les rations alimentaire et l’habillement étaient suffisants, de même que selon les textes officiels, les ouvriers les plus fragiles ne seraient mis au travail que progressivement.

Ce n’est pas dans la conception en amont, mais dans la mise en oeuvre de ces mesures que les autorités françaises se trouvent en défaut. La première erreur commise est sûrement la précipitation avec laquelle l’élargissement du recrutement s’est déroulé, laissant au hasard la question des approvisionnements et la construction des camps. La seconde erreur est l’échelonnement simultané des chantiers en amont du rail. Ces chantiers, manquant de voies pour les desservir, sont ravitaillés par des porteurs qui se déplacent à pied, qui souffrirent une nouvelle fois de longs voyages et des charges qui leur furent confiées.

Toutefois, une amélioration très sensible de la situation commence à se faire sentir à partir de 1928 et, l’année suivante, le médecin-général Lasnet reçoit d’une mission « une excellente opinion sur l’état de santé et de vigueur des travailleurs ». A cette impression s’ajoute une diminution importante du taux de mortalité et des pertes en valeur absolue. Ce progrès est dû à l’élément géographique tout d’abord, puisque les chantiers ont progressé dans des zones plus salubres ; de même, les moyens transports et autres infrastructures (de logement notamment) se sont améliorés au début 1929 selon les rapports médicaux gouvernementaux. En parallèle, les conditions de travail s’améliorent, d’abord en 1928 où les différences de traitement entre travailleurs en bonne santé et recrues moins solide se font sentir, les rations alimentaires sont plus abondantes sur les chantiers et distribuées plus régulièrement. Enfin, le service médical, longtemps débordé, finit par se rendre maître de la situation : en 1932, pas moins de vingt-deux infirmeries sont installées dans les camps et les ambulances sont pourvues de matériel chirurgical et de médicaments pour prendre en charge les cas les plus graves.

Ainsi, si les autorités françaises finissent par prendre conscience des conditions catastrophiques de travail et de vie sur le chantier, cette prise de conscience fut trop tardive, tout comme l’avait été la décision de mécaniser les travaux. Cette dernière, décidée plus tôt, aurait pu permettre d’éviter la mort de nombreux hommes, soumis à des tâches pour lesquelles il est difficile aujourd’hui d’imaginer la réalisation sans l’aide de machines. Certes, la physionomie du terrain et le climat furent des contraintes particulièrement éprouvantes, mais le problème venait surtout du manque de fonds et de la volonté d’économie qui ont conduit à l’exploitation d’une main d’œuvre contrainte, déracinée et acheminée de force sur le chantier. La vérité sur les désastreuses conditions de recrutement et de travail est sue en Europe, notamment grâce aux témoignages d’hommes comme Albert Londres ou André Gide, lequel décrivait le chemin de fer comme un « effroyable mangeur d’hommes » dans son Voyage au Congo en 1928. La ligne Congo-Océan fait scandale, et au cours des années 1930, la Société des Nations se saisit de la question du travail forcé. La France, aux côtés de la Belgique, de l’Espagne et du Portugal, figurait parmi les accusés, mais ce n’est qu’en 1946 que le travail forcé fut aboli dans les colonies françaises, bien qu’il n’y ait jamais eu d’existence officielle.

 

L’ambitieux projet de l’administration coloniale fut donc mené à son terme, mais au prix de la perte de milliers de vies humaines dont le gouvernement français est aujourd’hui sommé de répondre par plusieurs associations de défense des droits de l’homme. « Civilisation, civilisation, orgueil des Européens et leur charnier d’innocents (…) Tu bâtis ton royaume sur des cadavres ». Ces mots de René Maran, écrits dans Batouala – véritable roman nègre, Prix Goncourt en 1921, ont trouvé en le chemin de fer Congo-Océan une confirmation de plus.

Jeanne INGLEBERT et Séphora SAADI

 

 

 

SOURCES

SAUTTER, Gilles, “Notes sur la construction du chemin de fer Congo-Océan (1921-1934)”, Cahier d’études africaines, 1967, pp. 219-299

GEO, “La ligne Congo-Océan : une traverse, un mort”, publié le 20 mai 2016, consulté le 3/12/17 http://www.geo.fr/photos/reportages-geo/l-afrique-au-temps-des-colonies-la-ligne-congo-ocean-une-traverseun-mort-161171

RFI Afrique, “France: le Cran poursuit l’Etat et Spie pour «crime contre l’humanité»”, publié le 25 février 2014, consulté le 28/11/17 http://www.rfi.fr/afrique/20140225-france-cran-poursuit-etat-spie-crime-humanite-congo-ocean-cfco-travailforce-histoire

Médiapart, “Congo-Brazzaville: le Congo-Océan, le génocide de la France au Congo”, publié le 13 avril 2016, consulté le 25/11/17 https://blogs.mediapart.fr/bishikanda-dia-pool/blog/030416/congo-brazzaville-le-congo-ocean-le-genocidede-la-france-au-congo

Jeune Afrique, “« Congo-Océan » ou l’histoire de la machine infernale”, publié le 18 mars 2011, consulté le 23/11/17 http://www.jeuneafrique.com/192369/culture/congo-oc-an-ou-l-histoire-de-la-machine-infernale/

Alternatives Economiques, “Le chemin de fer Congo-Océan : le sang des noirs”, publié le 1er janvier 2005, consulté le 21/11/17 https://www.alternatives-economiques.fr/chemin-de-fer-congo-ocean-sang-noirs/00069424

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